船舶是否超載應以船舶實(shí)際排水量是否超過(guò)核定滿(mǎn)載排水量為判斷標準,船舶裝載貨物總重超過(guò)參考載貨量不能作為認定船舶超載的依據。
船舶超載違反了承運人適航義務(wù)中有關(guān)船舶載貨的要求,構成不適航。但船舶碰撞造成的貨損糾紛是一般侵權糾紛,實(shí)行過(guò)錯責任原則,過(guò)錯方承擔貨損責任以其行為與貨損事實(shí)間存在事實(shí)上的因果關(guān)系為前提。若船舶不適航與貨損結果之間缺乏因果關(guān)系,則不能以不適航為由判令超載船舶承擔貨損責任。
案情分析:
原告:某財險公司天津分公司
被告:寧波某海運公司
“曙星1” 輪系被告所有,參考載重量為15794噸。2013年1月9日,該輪裝載15958噸鋼材自曹妃甸港起運,其中包括馬鞍山市某制管公司等12家企業(yè)所有的涉案14955.84噸鋼材,涉案貨物價(jià)值56217092.80元。
2013年1月12日18時(shí)08分,“永星7”輪在駛往長(cháng)江口途中,與錨泊的“曙星1” 輪發(fā)生碰撞,造成“曙星1”輪及船上貨物沉沒(méi)。事故發(fā)生后,貨方對在水下的全部涉案貨物進(jìn)行處分,取得價(jià)款19408193.58元。
原告系涉案貨物運輸保險的保險人,涉案貨損事故發(fā)生后,原告向涉案貨物的權利人支付保險賠償款34367909.46元,并取得代位求償權。
上海海事局吳淞海事處對涉案碰撞事故進(jìn)行了調查,查明:“永星7”輪船長(cháng)在起錨后操縱船舶不當是事故發(fā)生的主要原因;“永星7”輪在碰撞后應急處理不當。上海海事局吳淞海事處認定“永星7”輪應承擔涉案碰撞事故的全部責任。
本案被告就涉案船舶碰撞事故,于2013年7月2日在上海海事法院對“永星7”輪船舶所有人提起船舶碰撞損害責任糾紛之訴。法院經(jīng)開(kāi)庭審理判定“永星7”輪船舶所有人應就其所屬的“永星7”輪對涉案碰撞事故承擔全部責任,該判決已生效。
原告訴稱(chēng),“曙星1”輪在事故航次中超載,被告作為“曙星1”輪的船舶所有人,應按照其過(guò)失程度比例對貨物損失承擔5%的賠償責任。原告系涉案貨物的保險人,依法取得了代位求償權,故請求法院判令被告向原告賠償貨物損失1718395.47元及相應的利息損失。
被告辯稱(chēng),被告所屬的“曙星1”輪對涉案碰撞事故無(wú)過(guò)失,“曙星1”輪在事故航次中并未超載,即使超載也與涉案碰撞事故無(wú)因果關(guān)系,因此被告不應對涉案貨物損失承擔賠償責任,請求法院駁回原告訴訟請求。
裁 判
上海海事法院經(jīng)審理認為,本案系因船舶碰撞引發(fā)的財產(chǎn)損害責任糾紛。涉案貨物由被告所屬的“曙星1”輪載運,因碰撞事故產(chǎn)生損失,原告系涉案貨物的運輸保險人,支付了保險賠償款,依法取得了代位求償權,原告有權基于侵權法律關(guān)系要求被告承擔相應的法律責任。
關(guān)于事故航次中“曙星1”輪是否構成超載,被告辯稱(chēng),船舶是否超載應以船舶的實(shí)際排水量是否超過(guò)核定的滿(mǎn)載排水量作為判斷標準,船舶裝載貨物總重超過(guò)參考載貨量不能作為認定船舶超載的依據。法院認為被告的抗辯意見(jiàn)符合航運實(shí)際,海事行政主管機關(guān)調查后作出的水上交通事故責任認定書(shū)中未認定“曙星1”輪超載。原告未能提供證據證明“曙星1”輪在事故航次中超載應承擔因此而來(lái)的不利后果。法院最終判決駁回原告的訴訟請求。
評 析
船舶超載的認定
船舶超載,是指船舶裝載后未能保留最小干舷,船舶沒(méi)有保留足夠的儲備浮力,即船舶的實(shí)際排水量超過(guò)了船級社核定的滿(mǎn)載排水量??梢?jiàn)船舶的實(shí)際排水量與船舶裝載的貨物總量(即凈載重量NDW)并非同一概念,而船級社核定的滿(mǎn)載排水量與船舶檢驗證書(shū)中記載的參考載重量亦非同一定義。
實(shí)際排水量(фS)是指空船排水量(фK)和總載重量(DW)的總和,其公式為фS=фK+DW,DW=NDW+∑G(航次儲備量)+C(船舶常數)。從公式可以看出,隨著(zhù)航次儲備量∑G和船舶常數C的變化,凈載重量NDW也隨之變化。如果船舶在某航次儲備了較多的燃油、淡水和備件等,就會(huì )出現即使船舶裝載貨物小于正常情況下的質(zhì)量,也會(huì )導致船舶超載的情況。而船舶檢驗證書(shū)中記載的參考載貨量是船舶設計時(shí)針對某類(lèi)積載因數的貨物計算出的近似值,只對船舶裝載某些貨物的質(zhì)量具有一定的參考作用,并不能作為認定船舶超載的依據。
此外,判定船舶是否超載還應當考慮弦外水密度大小?!?966國際載重線(xiàn)公約》第12條規定:“①除本條②和③所規定者外,船舶兩舷相應于該船所在的季節及其所在地帶或區域的載重線(xiàn),不論在船舶出海時(shí),在航行中,或者在到達時(shí),都不應被水浸沒(méi)。②當船舶處于密度為1.000的淡水中時(shí),其相應的載重線(xiàn)可以被浸沒(méi)到國際載重線(xiàn)證書(shū)上指出的淡水寬限。若密度不是1.000 時(shí),此寬限量應以1.025和實(shí)際密度的差數按比例決定。③船舶從江河或內陸水域的港口駛出時(shí),準許超載量至多相當于從出發(fā)港至??陂g所需消耗燃料和其他一切物料的重量?!毕彝馑芏葘τ跍y量船舶是否超載至關(guān)重要,不僅因為船舶在不同水密度的水域中排水量體積不同,更為重要的是,船舶穩性資料里面的所有數據以及載重線(xiàn)的勘劃都是基于標準海水密度(1.025噸/立方米)基礎上計算和設置的。在中國沿海的一些港口,特別是一些海河港口,夏季與冬季的水密度變化較大,有時(shí)差值超過(guò)0.2,明顯影響船舶載重量。
因此,雖然本案中“曙星1”輪在事故航次中實(shí)際裝載15958噸,超過(guò)船舶檢驗證書(shū)中記載的參考載重量15794噸,但僅憑這一事實(shí)不足以認定“曙星1”輪超載。
船舶超載構成不適航
適航是指船舶在各個(gè)方面能夠滿(mǎn)足抵御預定航次中通常出現的或者能合理預見(jiàn)的風(fēng)險,適合運載約定的貨物并最終完成預定的航次。適航主要包括三個(gè)方面的內容:(1)對船舶本身的要求,包括船機的設計結構、性能和狀態(tài)、船舶燃料物料等的配備等;(2)對船員的要求,應配備一定數量合格的或有經(jīng)驗的船員;(3)對船舶載貨的要求,如貨物的積載與裝載等。承運人或船東在裝載貨物時(shí)應考慮到船舶的總體安全,避免超載和不平衡裝載影響船體結構強度,造成船舶不適航。
在武漢某船務(wù)公司訴某財險公司武昌支公司船舶保險合同糾紛一案中,武漢海事法院認定,“‘中江機6號’船舶在事故航次中實(shí)載貨物1246噸,船舶水尺3.89米,實(shí)際干舷410毫米,不能滿(mǎn)足船舶檢驗機構核定的該船在B級航區航行的干舷要求,其裝載超過(guò)船舶載重線(xiàn)標志,系超載運輸,屬于船舶不適航……船舶超載直接導致船舶加大吃水,增加航行阻力,降低船舶穩性、抗沉性及操縱性能,危及船舶航行安全,與船舶擱淺直至沉沒(méi)具有因果關(guān)系……”
在海牙—維斯比規則體系下,開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)謹慎處理使船舶適航被認為是承運人援引各項免責規定的先決條件,適航義務(wù)被稱(chēng)為海上貨物承運人的“首要義務(wù)”。如果貨損事故是由船舶開(kāi)航前或開(kāi)航時(shí)不適航原因造成的,承運人應負貨損的損害賠償責任,并可能無(wú)法享受海事賠償責任限制。船舶碰撞損害賠償案件中,如果船舶不適航與碰撞的發(fā)生之間具有因果關(guān)系,則不適航的船舶需承擔相應的責任。
船舶超載對碰撞引發(fā)貨損責任承擔的影響
船舶超載違反承運人適航義務(wù)中有關(guān)船舶載貨的要求,構成不適航,但不適航并非其承擔責任的充分條件。船舶碰撞造成的貨損糾紛實(shí)行過(guò)錯責任原則,當事人承擔貨損責任應以其行為與貨損事實(shí)間存在事實(shí)上的因果關(guān)系為前提。若不適航與貨損的發(fā)生或擴大之間缺乏因果關(guān)系,就不能將不適航作為判令超載船舶承擔碰撞引發(fā)的貨損責任的依據。
具體到本案,即使“曙星1”輪在事故航次中構成了超載,因碰撞事故發(fā)生時(shí)“曙星1”輪處于錨泊狀態(tài),且該輪已安全自曹妃甸港航行至上海長(cháng)江口附近水域,無(wú)法認定船舶超載與碰撞的發(fā)生有因果關(guān)系?!笆镄?”輪及船上貨物在碰撞事故發(fā)生后沉沒(méi),海事行政主管機關(guān)調查后作出的水上交通事故責任認定書(shū)中并未提及“曙星1”輪的載貨量對貨物損失的發(fā)生或擴大存在影響,原告也未提供證據對“曙星1”輪的載貨量對貨物損失的發(fā)生或擴大存在影響予以證明。因此原告有關(guān)被告應對涉案貨物損失承擔5%的賠償責任的主張無(wú)事實(shí)和法律依據,難以得到支持。